구미시가 2030년경 개항예정인 대경(TK)신공항 군용기 소음문제로 시끄럽다. 이번달에만 대구 공항이전 추위가 주민대상 설명회를 3번개최했지만 주민동의보다 오히려 지역민들의 반감만 샀다.

해당 지역민(산동,해평도개 등) 들은 군용기 이륙시 고막을 찢는 소음문제로 노인들과 축산농가 피해가 예상된다며 공항이전 추진위의 피해대책을 주장했다. 주민들은 왜 군용기 활주로 방향이 구미쪽으로 나 공항이전으로 큰 수혜를 보는 대구 군위와 달리 구미는 대표적 피해 지역이라고 불만도 나타냈다.
주민들의 불만에는 구미시 의회 신공항 이전 소음 피해 대책 위원장인 강승수 의원과 이곳에 지역구를 둔 윤종호 경북도 의원도 주민들 편에서 한몫하고 있다.

주민들의 항의에도 신공항은 후보지 지정시 이미 활주로 방향이 설계돼 변경할수 없다는 입장이다. 대책위는 공항 활주로는 오랜기간 국방부가 공항건설 공단에 용역 결과를 토대로 4계절 지형의 고저,풍향,풍속, 측풍분석등 기상관측 결과에 의해 결정된 것으로 한번 정해진 사업 설계는 쉽게 변경할 수없다고 주장해 주민설명회는 파행을 겪고있다. 이러한 주민들의 반감이 폭발직전에도 경북도와 구미시는 침묵으로 일관해 주민들의 분노는 날이갈수록 거세지고있다.

◆ 비행기 활주로란 무엇? 
비행기가 이륙 및 착륙을 위한 추진력을 얻기 위해 긴 직선으로 제작된 특수목적 도로이다. 공항 터미널, 관제소와 함께 공항 필수 요소 중 하나로 공항 이전시 필수불가결 요소다.

경제 규모가 큰 국가의 국제공항은 수백톤 중량의 화물을 실은 화물기와 A380, 보잉 747 같은 초대형 비행기를 이륙시켜  4 ㎞ 길이의 활주로를 보유하고 있다.
활주로의 폭과 길이에 따라 이륙할 수 있는 비행기의 사이즈가 달라지는데, 전투기를 이륙시키기 위해선 보통 최소 1,2~1,5 ㎞ 가 필요하다.

저비용 항공사에서 많이 운용하는 180인승 보잉 737 정도의 협동체 여객기를 띄우기 위해선 최소 2㎞활주로가 필요하고, 국내선용 400인승 보잉 747을 띄우기 위해선 최소 2,8㎞ 가 필요하다.
LA 국제공항, 취리히 국제공항, 밴쿠버 국제공항과 같이 장거리 국제선 노선 운항하는 보잉 747은 최소한 3,8㎞ 의 활주로가 필요하고 ,수백 톤의 화물을 싣고 해외로 비행하는 대형 화물기의 경우 최소한 3,8㎞ 의 활주로가 필요하다.

반면 제트엔진이 아닌 프로펠러 ATR 42 소형 여객기는 최소한 1㎞가 필요하다.

특히. 공항 활주로 는 기종과 바람에 따라 다르지만 300m 이내 활주로 에도 비행기 이착륙이 가능하지만 부시플레인 같은 STOL 경비행기는 그냥 공중으로 연처럼 날아가 여름철 폭풍이나 계절풍 등  골바람 이 심한 지역 활주로는 비행기 이착륙시 풍속과 풍향을 고려하지 않을수 없다. 

이처럼 활주로의 길이에 따라 띄울 수 있는 기종 도 달라 ‘A380이나 B747’같은 광동체 기종일수록 필요한 활주로의 길이도 당연히 길어지게 된다. 만약 기체크기와 안 ‘맞는 활주로에서 이륙하면 오버런 사고가 발생해 항공사고로 이어진다.
국토교통부에 의하면 대한민국의 활주로는 에어사이드(Airside) 비수익성 부분으로 분류되며, 대한민국 정부 설립 이후 민간자본으로 건설, 확장, 정비된 경우가 한 번도 없고, 채권 발행 없이 100% 국비로만 설치되어 경제 발전에 필수적인 활주로의 확충은 매우 느리게 진행되고 있다.

◆ 비행기 활주로 구조
활주로는 보기에 따라 단순히 콘크리트나 아스팔트만 깔아놓은 크고 긴 도로로 보이지만, 이착륙 시 비행기가 지면에 가하는 충격이 매우 커 활주로는 매우 단단하게 설계된다.  긴급상황시 고속도로나 부두와 같은 비슷한 넓이와 길이를 가진 곳에 착륙을 하면 충격을 버티지 못하고 아스팔트가 산산조각나 갈라진다.

고속도로에 비상활주로를 운용하고자 할 경우 중앙분리대를 이동식으로 설치하기도 하며, 경부고속도로의 경우 지난 2005년에 5개소의 비상활주로가 지정 해제되는 사례도 있어, 고속도로는  활주로 사용시 부적합도 드러냈다.

활주로 건설시는 설계 단계부터 활주에 대한 고려가 들어간다. 길이나 면적은 물론 가장 중요한 것은 토목공사시 하중이다. 국토교통부의 골재 품질 기준 중에는 ‘도로용, 성토용, 도로보조기층용, 동상방지층 및 차단층용’ 품질 기준이 따로 마련돼 노반과 노상 등에 있어 활주로 겸용 도로는 일반 도로와는 다른 설계가 필요하다.
밤에도 사용할 수 있도록 전면에 유도등이 설치돼있으며, 높이에 따라 색상이 변해 적정고도를 알려주는‘ 파피라이트’(계기착률장치)도 설치되어 있다.

◆ 활주로 건설시 고려사항
활주로 건설시 비행장 이용률 계산을 위한 기상관측 자료는 ‘최소한 5년 이상의 신뢰성 있는 통계자료’ 로 하며, ’관측은 적어도 1일 8회 같은 시간 간격’으로 다음 사항을 고려해야 한다.

▲기상, 바람의 분포(풍향, 풍속) 및 안개 발생에 의한 활주로․비행장 이용률(usability factor)▲ 비행장 부지와 그 주변의 지형(부지조성, 장애물 제거, 배수 등 감안) ▲비행장운영 항공교통의 형태(type) 및 교통량(항공교통관제 측면 포함)▲항공기 성능에 대한 고려▲환경적인요소(소음피해, 수질오염, 야생동물에 대한 피해 등)▲활주로 구성별 용량 (처리 가능한 운항회수)▲주변의 공역 이용현황 (타 비행장의 공역, 비행금지 및 제한공역) 등이다.

특히, 주 활주로는 다른 요인이 허용하는 범위 내에서, 주 풍향과 같은 방향이어야 한다. 즉 모든 활주로는 이․착륙지역에 장애물이 없고, 가능한 한 항공기가 직접적으로 주거지역 상공을 지나지 않도록 해야하고 항공교통 수요에 부합 되도록 충분한 수의 활주로 확보도 고려해야 한다.
상세사항으로 ▲항공기 운항횟수▲항공기 종류별 혼합율 및 도착․출발의 비율(지연시간 등)을 고려하고 건설 할 활주로의 총 수 결정시는 비행장의 이용률 및 경제성 파악이다.

◆ 활주로 운영 형태 : 비행장을 모든 기상상태에서 이용할 것인지 또는 시계비행 기상상태에서만 이용할 것인지와 낮에만 이용할 것인지 또는 밤 낮 모두 이용할 것인지를 충분히 검토해 건설해야 한다.
새로운 계기활주로를 건설할 경우에는 항공기가 계기접근 및 실패접근 절차에 따라 비행하는 지역에 어떤 장애물이 있는지 또는 운영을 제한하는 요인이 없는지 확인하기 위하여 특별한 주의가 필요하다.

▲바람 : 비행장에서 활주로의 수 및 방향은 비행장을 이용하고자 하는 항공기에 대해 측풍을 고려한 비행장 이용률이 95% 이상이 되도록 결정해야 한다.  95%의 이용률을 결정할 시에는 ‘측풍분력’이 다음 표의 수치를 초과할 경우에는 항공기가 비행장 이․착륙에 방해를 받는 것으로 간주한다.
▲측풍 분력: 이륙에서 착륙까지 적절한 비시각 및 시각 보조시설의 설치 가능성 최소 이륙거리 최대 측풍1, 500m 이상 37km/h (20knot) 24km/h (13knot), 1,200m 이상～1,500m 미만 24km/h (13knot) 1,200m 미만 19km/h (10knot) 등이다.

◆ 활주로는 방향 지정시 고려 사항
활주로 방향 지정시는 ▲돌풍의 발생빈도 및 성질 ▲난기류의 발생빈도 및 성질 ▲보조 활주 이용 가능성 ▲활주로폭▲활주로 표면상태 (활주로 상의 물, 눈, 진창눈, 얼음은 허용 측풍분력감소)▲측풍분력제한과 관련된 바람 세기▲계절 상태별 풍향과 풍속등으로  조사시 기상자료는 기상당국을 통해 참고해 설계해야 한다.

특히 기상자료에는 운고 및 시정(예. 운고: 500~274m, 시정: 4.8~9.7km)이 조합된 시간 비율과 방향별 특정 속도의 바람(예. NEE, 2.6~4.6kt)이 부는 시간의 비율을 포함한다. 이때 진북 방향  바람자료가 없는 경우에는 인근 측후소의 자료를 참고한다.

주변 지형이 매우 평탄하다면  건설할 비행장의 바람과 별 차이가 없지만 지형이 구릉지대라면 바람은 지형의 영향을 받기 쉬우므로 계획 장소에서 상당히 떨어진 측후소의 자료를 사용하는 것은 위험해 인근 측후소의 바람 관측 장비 자료를 참고해 설계해야 한다.

 ▲ 활주로는 교차 활주로와 평행 활주로가 있다.
교차 활주로 는 서로 각도가 다른 두 활주로를 교차시켜 배치한 형태. 공간이 다소 절약되는 이점이 있으나, 두 활주로에서 이륙하는 비행기들이 서로 충돌할 수 있기 때문에 완벽하게 동시에 사용할 수는 없고, 관제탑의 세심한 관제가 필요하다.( 예: 제주국제공항)
평행 활주로는 두 활주로를 나란히 배치하는 공간이 가장 많이 절약되는 형태로  두 활주로가 유도로를 공유해  먼 쪽 활주로에 착륙한 항공기들은 다른 활주로를 가로질러 가야 한다.

이처럼 택싱할 때를 제외하고는 활주로를 가로지를 일이 없기 때문에 수용량이 높은 반면 단점은 풍향에 따라 활주로를 고를 수 없기 때문에 바람의 방향이 비교적 일정한 위치에만 건설할 수 있다.(예: 인천,김포, 김해국제공항등)
이처럼 지역민들도 무조건 활주로 방향이 우리 거주지역 으로 틀었다고 무조건 반대할게 아니라 우리지역과 비슷한 지역을 현장 답사해 그곳 주민들의 소음피해 사항과 공인된 국가기관등 정밀 관측 장비를 보유한 소음피해 측정 기관 데이터 자료를 분석 활용해 국방부와 대구 공항이전 추진위를 상대로 빈틈없는 과학적 지식으로 대응해 나갈때 소기의 성과도 거둘 수 있다. 

구미시 관계자는 “ 아직도 신공항 개항시는 7~8년이나 남아 당장 소음 피해 발생이 없는 것은 물론 실제로 대구 K2 공항은산격동 전 경북 도청과 직선거리 3,4 ㎞ 였지만 도청근무자 나 인근 주민들이 소음으로 인한 큰 피해를 본적 없다”며, “반면 신공항 이전지는구미 5단지와 직선거리 10㎞ 로 대구 보다 3배 이상 먼 거리로 다만 전투기 가 어느 방향으로 이륙하느냐에 따라 소음 강도는 차이날 수 있다”라고 말했다.